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2026-03-01 18:58:46
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  这两天,宝马 7 系官方指导价降价约 27 万元的消息,成为国内年后首个行业热点,BBA 在华的销售困境再次被摆到公众面前。

  人们大多将其归因于,定位相对较高的新能源汽车品牌,如蔚来、小米、问界等,扮演了分流 BBA 主要市场的角色。

  中国新造车在中高端市场的势头不可忽视,但「甩锅」给中国竞争对手似乎说服力不足。

  因为,在更高级别的,中国新能源车并未大规模涉足的超豪华市场,再次传来了海外超豪华品牌电动化计划「夭折」的消息。

  兰博基尼 CEO 史蒂芬·温克尔曼在数日前宣布,放弃 Lanzador 的纯电版本量产计划,改推插混版。

  更长远地看,既能兼顾电池技术灵活性和低转速加速性能,又能拥有内燃机激情和动力输出的插混车型,将会是兰博基尼的下一站。

  完全电动化受阻的超豪华车企还有詹姆斯·邦德的座驾阿斯顿·马丁。受电动化转型受阻、经营不善影响,2 月 25 日,该英国超豪华品牌官宣裁员约 3000 名员工中的 20%。

  接连消息的传出似乎让人意识到,超豪华品牌的电动化转型似乎已名存实亡,更与当初的壮志豪言形成了鲜明反差。

  如今回头看,超豪华品牌数年前的电动化承诺,有多少得到了落地?借兰博基尼电动化的暂停,我们来聊聊。

  此次被兰博基尼取消的 Lanzador,被官方定义为「Ultra GT」。

  按照官方 2023 年 8 月展示 Lanzador 概念车时的介绍,这是一款集高离地间隙、2+2 布局、超跑级性能、纯电动力、可观续航里程于一体的新车,并计划于 2028 年投产。

  简单而言,这是一款既保有兰博基尼驾驶体验,又兼具更高实用性的车型,是兰博基尼在电动化进程初期激进概念的投射。

  但随着时局与市场的变化,Lanzador 还是没能落地,连带的,下一代 Urus 也将以插混形式登场。

  温克尔曼称,兰博基尼在 2025 年初就在考虑取消 Lanzador,经过一年多的内部讨论、多方沟通与调研后,最终因为市场需求「趋近于 0」,在 2025 年末秘密停掉了这个项目。

  「我们急着去做(纯电车)吗?不」,其 CEO 尼克·柯林斯去年 9 月份表示,「很长一段时间内,内燃机将在品牌中占据主导地位」。

  结合这两家超豪华品牌的态度似乎可以认为,市场并未做好接受纯电超豪华产品的准备。

  继续深究原因的话,超豪华买家看中兰博基尼在设计、性能,以及发动机咆哮声反馈他们的「情感体验」,而「电动车目前很难带来这种特定的情感联结」,温克尔曼如此说道。

  「情感」,当被问及搁置电动化计划的原因时,几乎每个超豪华品牌的 CEO 都会提到这个词。

  2020 年,宾利制定电动化计划,目标在 2030 年淘汰燃油车、全面销售纯电车型,但该计划在 2024 年、2025 年两年间两次调整,最终电动化目标被推迟至 2035 年。

  也由此,当宾利发现受众们依然钟情于活塞,搭载 4.0T 双涡轮增压 V8 发动机的改款添越 Speed 高性能 SUV 应运而生。

  另外,Batur 及其敞篷版 Batur Convertible 的推出,同样对「为品牌带来更多的情感」这个准则负责——最终版 W12 发动机的嘶吼,应该就是这种情感的体现。

  彼时,这台发动机被视为宾利重新加码燃油/插混、放弃 2035 年全面电动化的标志。

  但当媒体问及宾利是否真有这个打算时,沃利泽的回答是该公司将坚定修订后的计划,也就是在 2027 年前交付定位为城市豪华纯电 SUV。

  怎样的车才算是「宾利化」的?过去的答案是扭矩,这考验发动机动力和加速平稳度,沃利泽承认,纯电车让每个人「都拥有了扭矩」,区别在于声音,宾利想让电动车发出咆哮声,「沉默不会是宾利」。

  只不过,沃利泽得先解决「燃眉之急」——宾利的首款纯电车型因 800V 平台与固态电池供应链问题多次延期。

  技术和声浪是一方面,超豪华车型要考虑的另一个关键因素,是温克尔曼提到的,超豪华车买家眼中电动化技术迭代速度太快,「从现在起 10 年后就会过时」。

  这些超豪华品牌的经典车型,有着年代越久远,越能证明品位与家底,甚至价值更高的特性。而技术犹未完全成熟且品牌还未站稳脚跟的新能源车,犹难满足这点。

  其他超豪华品牌上,阿斯顿·马丁和 Lucid 合作的首款纯电车型发布时间,从 2025 年两度推迟至 2030 年前;

  玛莎拉蒂和保时捷的首款纯电车销量遭遇滑铁;而法拉利的首款纯电超跑 Luce 仍会推出,只是已经跳票至今年 5 月。

  当前超豪华品牌的纯电作品里,无论是从产品口碑还是市场表现看,算得上成功、成为超豪华纯电车典范的,似乎只有 2023 年推出的劳斯莱斯闪灵。

  2025 年,劳斯莱斯全球交付量微跌 0.8% 至 5664 台,但其单车平均售价却突破了 50 万欧元,按最近的汇率,也就是约 406 万人民币。其中,劳斯莱斯在华交付 675 台,闪灵交付量占比 30%。

  在不少分析看来,闪灵的成功在于其对「首先是一台劳斯莱斯,然后才是一台电动车」理念的坚持。

  电动化技术将劳斯莱斯标志性的静谧强化,在保留劳斯莱斯的设计、静谧特色的同时,也通过架构与底盘的刚性与舒适性升级,抓住了新贵对尖端科技与传统超豪华品位的需求。

  其统计称,劳斯莱斯的全球客户平均年龄为 35 岁,远低于品牌传统客户平均年龄的超 45 岁,吸引了一批科技新贵。

  闪灵的成功,本质上是品牌基因与时代技术的恰当结合。它没有盲目追逐电动车行业的「性能军备竞赛」 和屏幕堆砌,而是回归劳斯莱斯造车本身,将电动技术作为提升静谧性、平顺性和个性化体验的工具。

  同样重要的,还有闪灵比大部分超豪华品牌更早推出自己的纯电车型,而中国新能源汽车品牌的超豪华之路,也才刚刚起步。闪灵作为一款性能合格,又能一眼就看出是劳斯莱斯的纯电车,面向的是更广阔的蓝海市场。

  产品层面,闪灵的成功难以复刻的原因,一方面,是前文所提到的,超豪华品牌纯电首车面世时间一推再推,品牌本身也不看好纯电市场的表现;

  另一方面,是这些超豪华品牌纷纷将目光投向了插混动力。「纯电超豪华车」本身,变成了伪命题。

  兰博基尼的转向亦有提及——原本被寄予厚望的纯电 Lanzador 被调整为插混车型,发布时间也推迟至 2029 年。

  温克尔曼的解释很坦诚:插混既能满足电池技术带来的低转速敏捷性,又能保留内燃机的声浪与激情——后者恰恰是超豪华买家不愿割舍的「情感刚需」。

  更耐人寻味的是,兰博基尼不仅放弃了 Lanzador 的纯电计划,连带最畅销的 Urus 纯电版也不再推进——下一代 Urus 将以插混形式登场,目前品牌旗下 Temerario 与 Revuelto 两款超跑也已实现插混化。

  其新款 SUV 将搭载 V8 发动机与电动机组成的混合动力系统,综合功率为 789 马力,预计年内亮相,践行着柯林斯口中不急于纯电化的表态。

  插混路线的好处显而易见:既能在一定程度上满足各国的排放法规,又能延续超豪华品牌最核心的资产——内燃机的魅力。

  更重要的是,对于动辄数百万的顶级座驾而言,技术迭代过快导致的过时焦虑,在插混身上要淡得多。

  法拉利依然选择按原计划推进,Luce 将于 5 月全球首发、计划 10 月开始交付,该车将超 1000 马力;

  保时捷的纯电卡宴已于本月正式启动量产,并且纯电版与燃油版、混动版共线生产,以便根据市场需求灵活调整产能。

  答案是:大部分品牌要么推迟、要么转向、要么仍在观望。闪灵的成功固然亮眼,但这更像是一场天时地利人和的个案,而非可复制的模板。

  或许,这才是超豪华品牌电动化的真实处境:不是技术做不到,而是买家还没准备好。对于那些愿意花几百万买一台附加价值大于车本身的座驾的人来说,电动车迭代太快带来的过时焦虑,远比续航和加速更重要。

  从这个角度看,兰博基尼们的转向,与其说是退缩,不如说是对核心用户需求的清醒认知。而这场机械表与电子表的战争,在超豪华领域,还远未到分出胜负的时候。

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